Wynajęcie tankowca do transportu ropy z USA do Chin kosztuje więcej niż wystrzelenie rakiety kosmicznej.

Aby uzmysłowić sobie, jak niebotyczne stały się koszty transportu ropy, warto zwrócić uwagę na fakt, że wynajęcie tankowca na trasie z USA do Chin kosztuje obecnie więcej niż wystrzelenie rakiety w kosmos.

Jak poinformował w tym tygodniu broker morski Gibson, taka podróż kosztuje około 80 mln USD, podczas gdy standardowy start rakiety Falcon 9 firmy SpaceX to wydatek rzędu 74 mln USD. Za tę samą kwotę można było jeszcze na początku roku kupić na własność niemal identyczny tankowiec.

Te zawrotne ceny wynikają z globalnego niedoboru tankowców, który pogłębia się wraz z każdym kolejnym baryłką ropy przepływającą przez cieśninę Ormuz. Od wielu tygodni rynek supertankowców przeżywa boom, jakiego nie pamiętają nawet weterani branży. Według firmy brokerskiej SSY stawki frachtowe – nawet po uwzględnieniu inflacji – są obecnie najwyższe od czasu pojawienia się pierwszych supertankowców na światowych oceanach w latach 60. XX wieku; przewyższają one nawet poziomy z okresu tzw. wojen tankowcowych lat 80., kiedy to Iran i Irak atakowały statki handlowe w Zatoce Perskiej.

„Po prostu brakuje dostępnych jednostek transportowych” – powiedział w tym tygodniu Russell Hardy, dyrektor generalny Vitol Group, największego na świecie niezależnego handlowca ropą naftową. „Mamy do czynienia z niemal parabolicznym wzrostem cen”.

Gwałtowny wzrost stawek stanowi nowe wyzwanie dla rynku ropy, który od miesięcy przystosowuje się do historycznych zakłóceń spowodowanych konfliktem z udziałem Iranu. Wyższe koszty transportu podnoszą cenę surowca dla nabywców, uszczuplają marże rafinerii i potęgują presję inflacyjną na rynkach energii.

U źródeł tego boomu leży prosty problem: brakuje tankowców, które mogłyby sprawnie przewieźć wszystkie wymagające transportu baryłki. Producenci z Bliskiego Wschodu coraz częściej muszą przeładowywać ropę z cieśniny Ormuz na inne jednostki, ponieważ konflikt z udziałem Iranu zmienia układ szlaków handlowych w regionie. Operacje te wydłużają poszczególne rejsy niekiedy nawet o tydzień, co nadmiernie obciąża globalną flotę. Wpływ tego zjawiska wzrósł w miarę, jak wielkość transportu przez cieśninę Ormuz odbudowała się do poziomu około 80% stanu sprzed konfliktu – jak podają przedstawiciele branży.

Nieregularny, przerywany charakter tych przepływów handlowych jeszcze bardziej zaostrzył problem niedoboru tonażu. Gdy ruch w cieśninie Ormuz zamarł, tankowce tygodniami pływały puste z Bliskiego Wschodu do innych części świata w poszukiwaniu zleceń. Teraz, gdy transporty z Zatoki Perskiej znów rosną, statki muszą zmienić swoje pozycje – a proces ten może potrwać wiele tygodni. Faktyczne wstrzymanie irańskiego eksportu do Chin dodatkowo zaostrzyło sytuację, zmuszając chińskich nabywców do pozyskiwania większych ilości ropy z innych źródeł i zwiększając popyt na tankowce obsługujące główny rynek.

Irańskie ataki, które wyłączają statki z eksploatacji na czas napraw, jeszcze bardziej ograniczają dostępne moce przewozowe, podczas gdy niektóre jednostki pokonują tysiące mil więcej, opływając Afrykę, by uniknąć ataków Huti.

„Widzieliśmy już wcześniej niezwykłe sytuacje na rynku frachtowym, ale tempo, skala i zasięg obecnych wzrostów są imponujące” – stwierdziła Lauren Gallinari, szefowa działu analiz rynkowych w firmie brokerskiej MJLF & Associates.

Presja na stawki frachtowe

Koszty transportu, które niegdyś stanowiły niewielki składnik ceny ropy, teraz – w odniesieniu do jej ogólnej wartości – osiągnęły ogromne rozmiary. W tym tygodniu uzgodniono stawkę za transport z USA, która przekłada się na koszt 41 dolarów za baryłkę, podczas gdy w ubiegłym roku średnia dla tej samej trasy wynosiła 4,50 dolara. Stanowi to około 45% ceny kontraktów terminowych na ropę West Texas Intermediate (WTI), która w piątek oscylowała wokół 91 dolarów za baryłkę.

Dla właścicieli tankowców gwałtownie rosnące koszty frachtu oznaczają ogromne zyski. Hossa ta przynosi miliony wąskiej grupie często unikających rozgłosu armatorów dominujących na rynku – w tym tajemniczemu południowokoreańskiemu potentatowi oraz greckim rodzinom i norweskim magnatom. Gdy na początku miesiąca stawki osiągnęły nowe szczyty, na rynku panowało przekonanie, że końca wzrostów nie widać. Wielu właścicieli nadal optymistycznie ocenia perspektywy krótkoterminowe, a ci, którzy dotąd obstawiali spadki, mylili się.

„Przy niewielkich dostępnych wolnych mocach przewozowych, stawki frachtowe w coraz większym stopniu zależą od tego, ile są w stanie zapłacić czarterujący” – napisali analitycy Clarksons Securities.

Zmienność stała się tak duża, że handlowcy mają trudności z oszacowaniem kosztów transportu nawet z dokładnością do kilku dolarów na baryłce – zauważył Hardy z firmy Vitol.

Branża już się do tego dostosowuje. Ładunki z Afryki Zachodniej i Ameryki Południowej, które zazwyczaj transportowano by supertankowcami, są dzielone na dwa mniejsze statki typu Suezmax; jednocześnie producenci ropy dążą do zakupu jednostek lub zawierania długoterminowych umów czarterowych, aby zabezpieczyć się przed zmiennością rynku. W ostatnich tygodniach producenci z Bliskiego Wschodu – w tym Irak, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Kuwejt – podejmowali działania zmierzające do zakupu tankowców.

Stosowane rozwiązania zastępcze potęgują presję rynkową. Średnie dzienne stawki frachtowe dla tankowców typu Suezmax wzrosły do ponad 680 000 USD, czyli mniej więcej pięciokrotnie w porównaniu z poziomem z początku miesiąca. Stawki dla jednostek przewożących gazy, takie jak propan, zbliżają się do rekordowych poziomów, notując ponadtrzykrotny wzrost od końca ubiegłego roku.

Coraz kosztowniejsze staje się również szukanie wyjścia z tej sytuacji poprzez zakupy tonażu. Według Clarkson Research Services Ltd. – spółki zależnej największego na świecie brokera okrętowego – cena tankowca na rynku wtórnym wzrosła do rekordowych 240 mln USD, co oznacza wzrost o ponad 60% w stosunku do poziomu z końca ubiegłego roku.

Dla producentów ropy gwałtownie rosnące koszty transportu zaczynają zmieniać rachunek ekonomiczny dotyczący tego, gdzie mogą oni konkurencyjnie sprzedawać swoje surowce. W Afryce Zachodniej, gdzie eksporterzy są silnie uzależnieni od rafinerii w Chinach (oddalonych o około 10 000 mil morskich), ceny ropy spadają, ponieważ sprzedający obniżają ceny ładunków, aby zrekompensować rosnące koszty ich transportu.

W opublikowanym w tym tygodniu komunikacie dotyczącym wyników handlowych koncern Shell Plc poinformował, że na część wyników za trzeci kwartał wpłynie „wzrost zmiennych składników długoterminowych umów czarteru statków w obecnym otoczeniu makroekonomicznym”. Podobny komunikat spółka wydała już wcześniej w tym roku. Tymczasem łączna wycena rynkowa największych giełdowych spółek z branży przewozów morskich osiągnęła nowy rekord, przekraczając 70 mld USD.

Kluczowe pytanie brzmi teraz, jak daleko może zajść ten wzrost stawek, zanim działalność polegająca na zakupie ropy, jej transporcie na drugi koniec świata i przerobie na paliwa stanie się nierentowna.

Obecnie niedobór oleju napędowego przekłada się na wysokie marże rafineryjne, jednak gwałtownie rosnące koszty frachtu zaczynają uszczuplać ten bufor zysków. Choć europejski koncern Repsol odnotował w trzecim kwartale marżę na poziomie 36 USD za baryłkę, analitycy RBC wskazują, że w październiku wskaźnik ten spadł do około 15 USD – częściowo właśnie z powodu wysokich kosztów wynajmu tankowców. Jeśli stawki frachtowe nadal będą rosły, rafinerie mogą ostatecznie zareagować ograniczeniem wielkości przerobu ropy.

„Rynek notuje coraz lepsze wyniki” – stwierdził Tor Svelland, założyciel funduszu hedgingowego Svelland Capital, który swoją karierę zawodową zaczynał jako makler frachtowy. W pewnym momencie rafinerie mogą bez trudu zrobić sobie przerwę. Gdy udział kosztów w wartości ładunku wzrasta z 5% do 50%, przepływy handlowe ustają.