#autakrokieta

Hej.

Ostatnio popełniłem wpis o FW 11
https://recenzex.pl/?p=2749,)
-owocu współpracy brytyjskiego Relianta z tureckim Otosanem.

Miłego wieczoru i weekendu
- do zobaczenia przy następnym wpisie ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

Hemlo.

Zrobiłem wpis o wozie do rozwożenia pizzy i następcy malucha co spadł z rowerka wcześniej od niego
- znaczy cikuaczęto ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)

-> tutaj rzeczony wpis o CC https://recenzex.pl/?p=2477)

Miłego wieczoru i weekendu ( ͡° ͜ʖ ͡° )つ──☆*:・ﾟ
#autakrokieta #samochody #motoryzacja #fiat #recenzex

Hemlo.
Poczyniłem wpis o kilku karawanach, mniej lub bardziej co mi się podobają (XDDD)
->tutaj wpis https://recenzex.pl/?p=2440)
do następnego ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■
#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

Dobry.
Nikt się nie spodziewał wpisu o audi o tej porze ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)

-> tutaj wpis do poczytania https://recenzex.pl/?p=2357)

miłego łikędu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #audi #samochody #motoryzacja #recenzex

Hemlo,

zrobiłem wpis o Maździe 323 generacji BF, którą jeździłem (dawno temu ale też się liczy) ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■
-> tutaj o Maździe https://recenzex.pl/?p=2150
miłego weekendu i do zobaczenia ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)

#autakrokieta #mazda #samochody #motoryzacja #recenzex

Cze.

Dawno temu poczyniłem wpis o starym Polonezie tj modelach Borewicz-Akwarium-Przejściówka. 
Jako iż nie byłem zadowolony z niego, to go napisałem od nowa XD

wpis o poldzie jest tutaj do poczytania > https://recenzex.pl/?p=2154 )

miłego wieczoru i do zobaczenia w innym wpisie (może niebawem) ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■
#autakrokieta #samochody #motoryzacja #polonez #recenzex

Bawarski roadster ejtisowy

czyli

BMW Z1

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Chociaż nie jestem wielkim fanem BMW, to muszę przyznać, że kilka modeli z gamy przypadło mi do gustu. Przykładowo M1 klinowe w kształcie, tylnosilnikowe coupe z chowanymi światłami, wpisujące się w stylistykę lat 70. i 80. Kolejnym był E34 Touring – dwukrotnie miałem możliwość jeździć jako pasażer i pomimo dość dyskusyjnego stanu wóz był wygodny i niegłupio zaprojektowany, chociaż mechanicznie powoli odgrywał Komm Susser Tod. Ostatni, ale nie najgorszy, czyli Z1 – dość „ejtisowy” model, hołdujący starej szkole robienia roadsterów – długa maska, mała kabina i krótki tył oraz mocny silnik i tylny napęd.

Historia Z1 rozpoczyna się w latach 80. W 1985 roku powołano BMW Technik, oddział badawczy zajmujący się testowaniem nowych rozwiązań. W ramach badań postanowiono stworzyć serię samochodów jutra o oznaczeniu Z od Zukunft – czyli przyszłość. Bawarska marka nie słynęła wówczas z mniejszych konstrukcji, toteż postanowiono skupić się na tym. W pracach nad nowym pojazdem wziął zespół pod wodzą Harm Lagaaya; nadzór sprawował Ulrich Bez, później zastąpiony przez Klausa Fausta. Gotowy pojazd, o oznaczeniu Z1 zaprezentowano w 1987 roku we Frankfurcie.

BMW Z1 zaczęto produkować w 1989 roku; pierwotnie planowano uruchomić produkcję jeszcze w ’88, jednak problemy opóźniły start produkcji. Dwuosobowy roadster zachowywał typowe dla marki cechy, to jest charakterystyczne nerki z przodu oraz przetłoczenie biegnące przez całą długość karoserii. Z wiadomych względów nie miał Hofmeister-Kinka.

Najbardziej charakterystyczną cechą Z1 były drzwi chowane w progu – przy otwieraniu zjeżdżały w dół. Możliwa była jazda z otwartymi burtami, jak i bez przykręcanych paneli. Miękki, składany dach był składany ręcznie; opcjonalnie był dostępny hardtop w kolorze nadwozia. Drugą cechą były przednie światła, wyglądające niczym oczy podkrążone z niedospania; cały przedni pas wygląda dość dziwacznie. O ile ogólny design nadwozia jest udany, to front pozostawia uczucie takiego „yyyyy?”. Całość konstrukcyjnie była monokokiem ze stali galwanizowanej, do którego przykręcano panele nadwozia. Dzięki takiej budowie, była możliwa zmiana koloru nadwozia przez wymianę poszyć – wyłącznie przy użyciu śrubokręta.

W środku samochodu, oprócz ciasnoty, znalazło się także miejsce dla dwóch osób. Przed kierowcą znajdowały się cztery wskaźniki – prędkościomierz, obrotomierz, paliwomierz oraz wskaźnik temperatury płynu chłodzącego. Konsola środkowa, choć w typowym kształcie „beemwu”, to nie była zwrócona mocno w stronę kierowcy. Na tunelu środkowym znalazły   się przyciski do otwierania szyb. Nadwozie mierzyło 3.9 metra długości, 1.69 metra szerokości oraz 1.27 metra wysokości. Z1 ważyło 1250 kilogramów; zbiornik paliwa mieścił 58 litrów.

Do napędu Z1 zastosowano montowany wzdłużnie sześciocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 2.5 litra, czerpiący prąd z akumulatora 65 Ah. Motor nosił oznaczenie M20B25, pochodził z E30 325ix i był zasilany wtryskiem elektronicznym Bosch Motronic. Jednostka generowała 170 koni mechanicznych mocy. W mocniejszej wersji Alpina silnik miał 2.7 litra i 200 KM. Napęd na tył był przenoszony poprzez pięciobiegową skrzynię manualną. Z1 z silnikiem 2.5 mógł osiągnąć vmax 225 km/h, przy przyspieszeniu 0-100 km//h w 7.9 sekund; mocniejsza jednostka „kręciła” vmax 231 km/h i przyspieszenie 7.1 sekund do „setki”. Średnie spalanie wynosiło 8-9 litrów, chociaż w mieście rosło do 13 litrów na „setkę”.

W zawieszeniu przednim zastosowano układ z modelu 325ix, to jest wahacze ze sprężynami i amortyzatorami teleskopowymi; z tyłu użyto osi wzdłużnej z wahaczami poprzecznymi. Za zatrzymanie Z1 służyły hamulce tarczowe na obu osiach, wentylowane z przodu. Na kołach zastosowano opony 225/45 16-calowe.

BMW Z1 produkowano od 1989 do 1991 roku. Pomimo początkowych zachwytów klientów – „zetjeden” była posłuszna i przyjemna w prowadzeniu – wyprodukowano jedynie 8 tysięcy egzemplarzy, większość w sześciu kolorach, głównie czarnym lub czerwonym. Ówczesna cena samochodu wynosiła 80 tysięcy marek, jednak po rozpoczęciu produkcji wzrosła do 83 tysięcy. Obecnie ceny wahają się w okolicach 50-80 tysięcy euro, chociaż egzemplarze w rzadszych konfiguracjach i z niskim przebiegiem są warte więcej. Jeden z egzemplarzy trafił też do Polski – został kupiony w 1991 roku w warszawskim salonie marki; obecnie znajduje się w Krakowie.

Chociaż Z1 nie imponowało wolumenem produkcyjnym, to BMW uznało serię „Z” za nomen-omen przyszłościową; w ramach jej wypuszczono potem następcę, roadstera Z3, bardziej zachowawczego w formie. Całościowo jednak Z1 był udanym autem, który – choć nie przystawał do ówczesnej gamy marki - to jednak był ciekawą odskocznią i modelem, godnym zainteresowania nie tylko fanów biało-niebieskiego śmigła, co ogólnej motoryzacji.

#autakrokieta #bmw #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu
Źródła: BMWZ1.co.uk Auta5p Smartage TopGear Ultimatespecs Trends.com

Hemlo.
Ostatnio miałem przyjemność i możliwość jazdy Chryslerem/Dodgem/Plymouthem* Neonem, toteż postanowiłem coś o nim napisać.
 >tutaj jest wpis o nijonie https://recenzex.pl/?p=2110)

[*skreślić wedle własnego uznania]

miłego wieczoru i weekendu i do zobaczenia ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

Hemlo.
Ostatnimi czasy grając w starą Mafię i będąc na Austonostalgii urzekł mnie Chrysler Airflow, toteż postanowiłem o nim coś napisać
- tutaj link do wpisu https://recenzex.pl/?p=1727)
miłego weekendu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■ i do następnego wpisu ( ͡° ͜ʖ ͡°)

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

Enerdowski duroplast powojenny

czyli

AWZ P70

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Po drugiej wojnie światowej Niemcy zostały podzielone na dwa kraje – demokratyczną Republikę Federalną Niemiec oraz komunistyczną Niemiecką Republikę Demokratyczną. W pierwszym państwie produkowano Mercedesy, BMW czy znane z naszych dróg Volkswageny – nie tylko „garbusy”; w drugim, w fabrykach zrzeszonych w konglomeracie IFA, wytwarzano Wartburgi, dostawcze Barkasy czy też Trabanty, słynne „mydelniczki”, zemsty Honeckera i inne. Zanim jednak zaczęto wytwarzać sztucznego satelitę – der Trabant znaczy satelita – w latach 50. XX wieku wprowadzono do produkcji pierwszy pojazd z karoserią z duroplastu – czyli P70, znane też pod marką AWZ i jako „petka” w Polsce. Pierwszy pojazd w NRD gwoli ścisłości – pierwszym był Chevrolet Corvette z 1953 roku; u nas ten tytuł dzierżyła prototypowa Syrena Sport z końca dekady lat 50.

Historia AWZ P70 – czy tam P70 Zwickau lub Sachsering P70 (źródła podają różne nazwy; ta ostatnia miała być stosowana od 1958 roku) – wiąże się z powojennymi Ifami oraz zakładami w Zwickau. W 1953 roku do zakładów w Eisenach, z fabryki Zwickau, przeniesiono produkcję Ify F9, następcy F8, będącej kontynuatorką przedwojennej konstrukcji DKW. Pomimo produkcji F9, w Zwickau dalej wytwarzano model F8, jednak przygotowywano jego następcę. Dosyć szybko, bo w 1955 roku, wprowadzono do produkcji P70 – nowy model korzystający z duroplastowo-drewnianej karoserii, jednak stworzony na bazie ramy F8 i z wykorzystaniem jej podzespołów; sam F8 doczekał się zakończenia produkcji.

Stylistycznie AWZ P70 była dosyć prosta i wpisująca się w ówczesną modę. P70 przypominało zachodnioniemieckiego Lloyda 400 czy też rodzimą Syrenę – ale nie były wzajemnie swoimi kopiami; ot takie trendy. Tak jak ostatnio omawiane Ferrari 410 przypominało typowe auto sportowe z lat 50., tak i P70 było typowym tanim pojazdem. Czy to źle? Moim zdaniem nie; jej sylwetka może się podobać – zwłaszcza w wersji coupe, wyglądającej na szybszą niż jest w „prawdziwości”.

We wnętrzu było to co minimum – prędkościomierz, przełączniki dźwignia zmiany biegów stercząca z deski rozdzielczej, kierownica oraz p khym khym manipulatory nożne sterczące wprost z podłogi. Przed pasażerem był mały schowek; dostęp do
bagażnika był możliwy po odchyleniu oparcia tylnej kanapy.

Karoseria P70 była wykonana z duroplastu, który montowano na DREWNIANYM szkielecie przytwierdzanym do stalowej (na szczęście!) ramy. Nie żartuję, oni poważnie wytwarzali auta z drewnianą konstrukcją… W przypadku wspomnianego Lloyda wiązało się to z brakiem stali – wytłumaczenia tego rozwiązania w przypadku „petki” nie znalazłem; możliwe że były podobne powody, ale nie dam sobie uciąć dłoni piłą łańcuchową...

O ile można przymknąć oko na auta z lat międzywojennych zrobionych „z drewna”, tak w powojennym było dość dziwne. Fakt, nasza Syrena na etapie wczesnych przedprototypów posiadała drewniane elementy, ale na całe szczęście pozbyto się ich w cholerę. Tutaj były obecne; tyle dobrego, że następca posiadał normalny, metalowy szkielet. P70 oferowano z trzema nadwoziami – dwudrzwiowym sedanem, trzydrzwiowym kombi oraz wersję coupe, bardzo rzadko spotykaną. O ile sedan czy kombi były typowo czteroosobowe, o tyle coupe było 2+2 – dwójka dorosłych i dwójka dzieci; coupe posiadało także normalną klapę bagażnika czy opuszczane szyby boczne…

Z pewnych kretynizmów należy wymienić brak dostępu do bagażnika z zewnątrz w wersji sedan (tak wiem Mikrus też to miał, no ale kurde są lata 50. A NIE LATA DWUDZIESTE  XD), drewniana podłoga (powodzenia jak spróchnieje), podwieszane pod podłogą koło zapasowe (w ’57 wprowadzono dopiero schowek za środkową częścią zderzaka na zapas!) czy przesuwne okna, ponoć opornie działające. Pewną okolicznością łagodzącą jest fakt, iż wspomniany Lloyd 400 z RFNu także posiadał hamulce na linkę czy drewnianą karoserię – których w toku modernizacji się pozbyto w zachodnioniemieckim wyrobie. Na korzyść P70 przemawiał także duży prześwit i nienajgorsze zdolności „terenowe”.

Do napędu służył dwusuwowy i dwucylindrowy silnik o pojemności 0.7 litra oraz mocy 22 KM. Dwusuw przenosił moc na przednie koła poprzez trzybiegową skrzynię manualną. Jednostka była chłodzona cieczą; podobnie jak w Wartburgu czy Syrenie, także i w „petce” zamontowano chłodnicę ZA silnikiem. P70 rozwijał prędkość maksymalną około 87-90 km/h, zaś prędkość ekonomiczna wynosiła 40-50 km/h… P70 spalał średnio 8-9 litrów paliwa, chociaż przy ekonomicznej jeździe potrafił spalić 5 litrów na sto kilometrów. Ze względu na kompaktowe wymiary motoru i układu napędowego, w komorze silnika znajdował się 32-litrowy zbiornik paliwa. (pamiętajcie, bezpieczeństwo hamuje pracę) ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Podwozie wykorzystywało ramę z Ify F8 w kształcie podkowy. W zawieszeniu zastosowano wahacze ramieniowe, amortyzatory hydrauliczne czy też poprzeczny resor piórowy z tyłu. Zastosowano wspomniane bębnowe hamulce linkowe – zamiast później stosowanych hydraulicznych. Rozmiar kół wynosił 16 cali. Wymiary P70 wynosiły około 3.7 metra długości, 1.5 metra szerokości oraz 1.48 metra wysokości; waga wynosiła 800-830-875 kilogramów.

AWZ P70 produkowano w latach 1955-59. Łącznie wytworzono niecałe 40 tysięcy sztuk; około tysiąca było egzemplarzami Coupe. Następcą pojazdu został Trabant 500 (P50), produkowany od ’58 roku, który naprawiał część błędów „petki”. Część egzemplarzy P70 wyeksportowano, między innymi do Polski – do dzisiaj przetrwały niektóre egzemplarze; jeden zniszczono w znanej scenie zmiany koła w serialu Alternatywy 4. Samo P70 doczekało się niezbyt chlubnej opinii – krytykowano ją za awaryjność oraz przestarzałą konstrukcję – nawet Syrena zdawała się być nowocześniejsza od niej. Pomimo tego, „petka” cieszy się pewną sympatią pośród fanów mniej znanych aut – za nią samą przemawia prostota konstrukcji czy rozpoznawalność – wszak bardziej znany jest Trabant…

#autakrokieta #samochody ( ͡° ͜ʖ ͡°) #motoryzacja #nrd #ciekawostki

Cześć,
poczyniłem wpis o ciut nietypowym bolidzie od marki z biało-niebieskim śmigłem ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°).
tutaj do poczytania - https://recenzex.pl/?p=1624
miłego wieczoru i weekendu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■

#autakrokieta #motoryzacja #samochody #recenzex

Cześć,
poczyniłem wpis o duroplastowym poprzedniku Trabanta, znanym w Polsce ze sceny zmiany koła - tutaj do poczytania https://recenzex.pl/?p=1464

Miłego weekendu i do następnego wpisu ( ͡° ͜ʖ ͡°)ﾉ⌐■-■
#autakrokieta #samochody #motoryzacja #recenzex

Włoskie granturismo oraz samodziałowa amfibia

czyli

Ferrari 410 Superamerica

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Ferrari, ah Ferrari… Włoska marka aut sportowych mająca tyle samo fanów co i krytyków – wiadomo, włoskie auto… W ciągu kilkudziesięciu lat swojego istnienia marka z Maranello stworzyła i wyprodukowała wiele bardziej lub mniej znanych i pożądanych modeli jak Testarossa czy F40, albo pokazała prototypy pokroju Modulo czy Mythosa. Pośród przeróżnych 288 GTO lub Ferrari Enzo Ferrari, pojawiały się Dino czy inne Mondiale, tańsze albo mniej rozpromowane modele niż te utrwalonew kulturze masowej. Jednym z nich jest Ferrari 410, pojazd mniej rozpoznawalny od chociażby 250 GTB lub 365 GTB/4 Daytony.

Historia modelu 410 Superamerica sięga lat 50. XX wieku. Wówczas Ferrari, działające na własny rachunek, stworzyło serię Superamerica, dwuosobowych coupe/roadsterów Gran Turismo, do szybkiego i wygodnego podróżowania. W założeniach Superamerica była linią topowych modeli z koniem na masce – najszybsze, najdroższe, z najwyższej półki. Jednym z takich był 410 Superamerica, następca modelu 375 Superamerica. Ferrari 410 Superamerica skompletowane jeszcze na podwoziu „375” zaprezentowano w 1955 roku na Paris Motor Show; wtedy też ruszyła produkcja, chociaż bardziej by pasowało „manufaktura”. Rok później pokazano pojazd szerszej publiczności.

Nadwozie 410 Super America wpisywało się w ówczesne trendy stylistyczne z lat pięćdziesiątych – okrągłe światła, duży grill, długa maska, krótka kabina i niska oraz długa sylwetka. Całościowo projekt „410” był przyzwoity, i nie można się tego przyczepić. To, całkiem zgrabne i ładne auto. Za design większość egzemplarzy (33 z 37) odpowiadała Pininfarina, a raczej Pinin Farina wedle ówczesnej pisowni. Studio projektowe zaprojektowało później 365 GTB/4 Daytonę, utrzymaną w podobnym duchu. Większość egzemplarzy wyglądała podobnie do siebie – różnice dotyczyły szczegółów pokroju okrągłych świateł schowanych za pleksi, kształtu atrapy chłodnicy z opcjonalnymi światłami w niej czy zarysowanych skrzydeł tylnych błotników. Niewielkie różnice dotyczyły także wnętrza – zazwyczaj przed kierowcą znajdował się duży i okrągły prędkościomierz oraz obrotomierz, zaś pośrodku – zgrupowane razem – wskaźnik temperatury wody, paliwomierz oraz wskaźnik ciśnienia oleju. Niektóre egzemplarze miały inaczej zgrupowane wskaźniki.

Ewenementem było Ghia Coupe zaprojektowane przez studio Ghia – tych samych od Warszawy Ghia czy prototypu Ghia Centurion. Egzemplarz posiadał dwukolorowe wnętrze z inaczej zgrupowanymi wskaźnikami, a także wyraźnie zaakcentowane tylne płetwy czy przedni grill, przypominający amerykańskie samochody z tego okresu. Oprócz Ghia Coupe były także Boano autorstwa Mario Boano, Scaglietti czy Pinin Farina Superfast. Rozstaw osi wynosił 2800 (seria I) lub 2600 (seria II i III) mm; szerokość osi przedniej i tylnej wynosiła 1450 mm. „410” ważyła około 1100-1200 kg. Zbiornik paliwa mieścił sto litrów.

Do napędu Ferrari 410 montowano wzdłużnie dwunastocylindrowy silnik OHC V12 o pojemności 5 litrów i mocy 340 koni mechanicznych. Motor był autorstwa Aurelio Lamprediego – tak, TEGO Lamprediego, kojarzonego w Polsce za sprawą silnika OHV, słynnej „sieczkarni” i Cruel Ochłap Thesis, pochodzącej z Fiata 1300/1500 i napędzającej rodzimego Polskiego Fiata 125p i – po modyfikacjach – Poloneza. Silnik zasilały trzy gaźniki Webera 46DCF - tą firmę też znamy, prawda? ( ͡° ͜ʖ͡°) Skrzynia była manualna, czterobiegowa i przenosiła napęd na tylną oś. Prędkość maksymalna wynosiła 250 kilometrów na godzinę; przyspieszenie wynosiło 5.6 sekund do „setki” – bardzo przyzwoicie jak na lata 50.

Jeśli chodzi o podwozie – z przodu zastosowano niezależne zawieszenie ze sprężynami i amortyzatorami, zaś z tyłu sztywną oś z resorami piórowymi i amortyzatorami. Samochód oparto o ramę rurową. W układzie hamulcowym zastosowano bębny; koła były 16-calowe. Ktoś powie „e, co to za auto sportowe z resorami i bębnami XD” – no cóż, lata 50. rządziły się własnymi prawami; wtedy hamulce tarczowe były niemal niespotykane, a jeśli już to w prototypach pokroju GM Firebird II. Dopiero następca otrzymał hamulce tarczowe.

Ferrari 410 Superamerica produkowano w latach 1955-59; niektóre źródła wspominają o ’58 roku, kiedy zakończono produkcję. Następcą „410” został 400 Superamerica, posiadający silnik V12 autorstwa Colombo, a nie Lamprediego; ten ostatni w międzyczasie przeniósł się do Fiata. Łącznie, w trzech seriach, wytworzono 37 egzemplarzy; zależnie od źródła, ilość oscylowała pomiędzy 35 a 38 sztukami. Ze względu na swoją rzadkość, status marki czy słynnych właścicieli (jeden egzemplarz miał szach Iranu Reza Pahlavi), „410” może osiągać nawet siedmiocyfrowe kwoty; cenę egzemplarza byłego szacha Iranu szacowano na 5 6 milionów dolarów. Dość powiedzieć, że na rynku amerykańskim „410” w momencie produkcji miała kosztować tyle ile Mercedes 300SL Gullwing, to jest około 17 tysięcy dolarów. Sam model, ze względu na – mimo wszystko – swoją nikłą populację, jest znany głównie fanom włoskiej marki. W Polsce…

W Polsce Ferrari 410 jest znane jako amfibia, fikcyjny wehikuł literackiego Pana Samochodzika, z kart powieści Zbigniewa Nienackiego. Wedle książek pojazd, który miał się rozbić pod Zakopanem, został „naprawiony” karoserią przypominającą kształtem łódź, oraz przystosowano go do pływania w wozie. Jednocześnie wehikuł zachowywał wszystkie cechy prawdziwego Ferrari 410, mniej lub bardziej konsekwentnie podtrzymywane przez autora – moc wahała się od 280 do 350 KM, a pojazd mieścił pięć osób i miał pięciobiegową skrzynię. Ze względu na fakt, iż kilka powieści zostało zekranizowanych, to wehikuł pojawił się w tychże dziełach – dwóch, najstarszych, całkiem udanych, i późniejszych, nadających się do serii artykułów lub filmów na jutubie poświęconych kiepskim filmom. W dwóch ekranizacjach wykorzystano prototyp LPT, zaś w jednej, uważanej za najbardziej udaną – Volkswagena Schwimmwagena po kosmetycznych przeróbkach. Co do ostatniej ekranizacji i skrzyżowania Polskiego Fiata 125p z Ursusem to się nie wypowiem – bo nie widziałem najświeższej ekranizacji – chociaż ze zdjęć i fragmentów dostępnych w internetach to mam ochotę skomentować chłodnym uśmieszkiem…

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ferrari #ciekawostki

! Źródła: „1000 automobili”, rozdział „1940-1960” Ferrari.com; SuperCarNostalgia; Auta5p; Supercars.net; Classic Driver

Dostawczy mariaż czesko-koreański

czyli

Tatra Beta

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

W motoryzacyjnym świecie przeróżne międzynarodowe mariaże nie są niczym niezwykłym. Jednym z bardziej znanych jest chociażby General Motors, pewien koncern którego nazwy nie wymienię, czy nieistniejące koreańsko polskie Daewoo Motor Polska, będąca częścią Daewoo Motors i źródłem przeładowania panzerfausta niektórych jupiterów i niepełnoletnich fanatyków. Oczywiście, poza samymi koncernami istniały przeróżne współprace w zakresie wytworzenia danego modelu – chociażby czechosłowacko-nowozelandzka Skoda Trekka czy bohater dzisiejszego wpisu – Tatra Beta, owoc współpracy czeskiej Skody Tatry z koreańskim Hyundaiem.

Historia Tatry – pierwotnie Skody - Beta rozpoczyna się w 1993 roku. Skoda Elcar z Ejpovic, odpowiedzialna za elektryczną wersję Skody Favorit, postanowiła stworzyć mały wóz dostawczy, oparty o jej mechanikę. Chociaż na rynku były obecne wozy takie jak Favorit/Forman Praktik i inne, tak uznano, że budowa mniejszego pojazdu od nich byłaby niegłupim pomysłem. Jako źródło napędu wykorzystano silnik elektryczny, pobierający prąd z akumulatora niklowo-kadmowego 100Ah. Karoseria autorstwa Milana Strejćka była wykonana z tworzywa sztucznego i zamontowana na ramie. Pojazd planowano jako elektryczny, dlatego Beta nie posiadała atrapy chłodnicy, a komora silnika była niewielka.

Samochód był gotowy w 1993 roku, jednak zaprezentowano go publicznie w 1996. W międzyczasie Skodę Elcar została przejęta przez spółkę Skoda Tatra, założoną przez Skoda Truck oraz Tatrę (LIAZ). Planowaną produkcję w zakładach Elcara przeniesiono do Koprzywnic, do zakładów Tatry – stąd też zmieniono markę na Tatra. Nieco później uznano, że podzespoły Favorita są nieco przestarzałe. Z tego powodu postanowiono nawiązać współpracę z Hyundaiem. Współpraca polegała na dostarczaniu przez koreańską firmę podzespołów z Accenta pierwszej generacji (X3) – elementów wnętrza, zawieszenia i układu hamulcowego czy silnika do gotowego pojazdu. Koreański producent zakazał używania swojego znaczka. Część rzeczy jak przednie i tylne światła, przednia szyba, konstrukcja drzwi i dachu, nadal pochodziła ze Skody Favorit, Felicii, Pickup lub „120”.

W środku z kolei zamontowano wnętrze żywcem wzięte ze wspomnianego Accenta – fotele, deska rozdzielcza, zegary czy kierownica; początkowo stosowano to z Favorita. W opcji przewidziano hak holowniczy, radio czy immobilizer. Beta mierzyła 3.8 metra długości, 1.66 metra szerokości oraz 1.75 metra wysokości; we wnętrzu mieściły się dwie osoby. Pojazd ważył 880 kg (na bazie Skody) lub 970 kg (części Hyundaia). W zależności od wersji, elektryczna Beta mogła zabrać od 310 do 420 kilogramów – zasięg wtedy wynosił od 70 (420kg) do 115 km (310 kg); była dostępna jako furgon lub pickup ze stałymi lub otwieranymi burtami. Wersja spalinowa mogła zabrać do 600 kilogramów.

Tatra Beta miała silnik z przodu, ustawiony poprzecznie, napędzający przednie koła. Oprócz wersji elektrycznej, stosowano krótko silnik ze Skody, 1.3/54 KM oraz silnik Hyundaia, 1.3/84 KM. Osiągi były różne – z czeskim ochłapem Beta osiągała vmax 130 km/h – podobny co FSO Truck – oraz rozpędzała się do 100 km/h w 17 sekund; z kolei koreański DOHC rozpędzał pojazd do 145 km/h, zaś przyspieszenie wynosiło 13.5 sekundy. W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona oraz belkę ze sprężynami (Skoda) i sztywną oś z piórem (Hyundai). Układ hamulcowy oparto o hamulce tarczowe, później o tarcze i bębny; późniejsze egzemplarze miały 13-calowe koła.

Produkcja Tatry Beta trwała od 1996 do 1999 roku; łącznie wyprodukowano nieco kilkaset egzemplarzy; niektóre źródła wspominają o 366 egzemplarzach wersji z częściami Hyundaia. Znalazłem informacje o wyprodukowaniu około stu egzemplarzy wersji elektrycznej i silnikiem z Favorita, oraz 300 sztuk Bety z częściami Hyundaia. W ogólnym rozrachunku Tatra Beta z częściami koreańskimi wypadała o niebo lepiej od wcześniejszej wersji – była szybsza i nieco wygodniejsza, chociaż na nierównościach Beta na bazie Favorit wypadała lepiej. Obie jednak mocno traciły osiągi po załadowaniu…

Ostatecznie produkcji seryjnej Tatry Beta nie podjęto z powodu braku funduszy czy małego zaangażowania Tatry w produkt, który tylko sygnowali własnym logiem. Sama spółka Skoda Tatra zbankrutowała i zniknęła całkowicie. Do dzisiaj zachowała się około sto sztuk – jeden był kilka lat temu na sprzedaż w Polsce. Dostawczy mariaż Hyundaia ze Skodą i Tatrą do dzisiaj funkcjonuje jako ciekawostka motoryzacyjna. Ze względu na fakt, iż Skoda należy do VAGa, to czesko-koreańska współpraca zakończyła się na jednym modelu. Sama Beta, czy nieco wcześniejsza elektryczna wersja Favorita były pierwszymi autami elektrycznymi, opracowanymi lub spokrewnionymi z czeską marką…

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ciekawostki #tatra
Źródła: Auto.cz; Garaz.cz oraz Auta5p

Elo, @SonyKrokiet  opisał ostatnio ten wózek. Ciekawe czy hejterzy/hejterki wiedzą co to za wozidło ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)

Jak nie wiedzo to TU JEST WPIS SonegoKrokieta o tym wozidle. A jak wiedzo to też niech czytajo bo Sonemu będzie smutno a ja nie wyrobię z szyciem mu kurwinoxów na uspokojenie ( ͡° ͜ʖ ͡°)

#motoryzacja  #autakrokieta  #gownowpis #recenzex

Cze,

postanowiłem odświeżyć i nieco przeredagować dwa swoje stare wpisy, to jest o Dome Zero i Maździe Cosmo Sport

tutaj są do poczytania -> Dome Zero - https://recenzex.pl/?p=1078 i

Mazda Cosmo Sport - https://recenzex.pl/?p=1098

Ja tymczasem lecę robić nowy wpis. Do następnego ( ͡° ͜ʖ ͡° )つ──☆*:・ﾟ

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #jdm #recenzex

Japońska nijakość z angielskim rodowodem

czyli

Nissan Primera P11/P11-144

wpis ukazał się wcześniej na Recenzexie

Ahh, Nissan… Japońska marka stojąca na rozdrożu modelowym. Z jednej strony dała na świat tak poważane/kultowe modele jak Patrol, 300ZX czy inne Skyline GT-R (w wersji czterodrzwiowej także), zaś z drugiej dziwactwa i mniej lub bardziej nieśmieszne żarty jak Juke i inne Murano kabriolety. W swoim portfolio marka z Jokohamy posiada także bardziej zwyczajne wozy jak Micra czy Primera – w miarę niezłe i nijakiej wozy, będące zazwyczaj w cieniu konkurencji – trochę jak omawiany jakiś czas temu Accent. Dzisiaj na tapetę…tapet… KURDE NA WARSZTAT XD wezmę Primerę, jeden z nijakich wozów, który # nikogo - no może poza byłymi właścicielami i właścicielami autokasacji.

Historia modelu Primera rozpoczyna się w 1990 roku – kiedy kraje byłego bloku wschodniego (również i my) wstępowały na wyboistą drogę demokracji, w angielskiej fabryce Nissana w Sunderland rozpoczęto produkcję Primery pierwszej generacji, o oznaczeniu P10. Primera była europejskim następcą modelu Bluebird, który zaprojektowano i wytwarzano na potrzeby Starego Kontynentu. Nowy model Nissana chwycił, toteż kilka lat później – w 1995 w Japonii i rok później w Europie – przedstawiono model Primera P11. P11 kontynuował zwyczajną stylistykę poprzednika, z niewielkimi zmianami. W 1999 roku przeprowadzono wizualny lifting – zmieniono oznaczenie z P11 na P11-144, zaokrąglono karoserię oraz dodano nowy silnik; w międzyczasie, to jest w ’97 roku, przeprowadzono mały lifting ze zmianą kodową na P11-120; dodano także wersję kombi, oprócz występującego wcześniej sedana i hatchbacka. Chociaż przód i tył „144” w wersji sedan i hatchback zmieniono, to kombi P11-144 miała tył z wersji przedlifowej. Różnice między wersją sedan a hatchback z tyłu polegała na inaczej poprowadzonej linii tylnej ściany i klapy bagażnika.

Stylistycznie przedliftowa i poliftowa Primera P11 są dosyć zwyczajne, nijakie chociaż łatwe do odróżnienia – P11 ma opływową, nieco kanciastą sylwetkę, zaś P11-144 bardziej miękką, nieco mydelniczkowatą, z charakterystycznymi „kocimi oczami” przednich świateł oraz skrzydlastą atrapą chłodnicy. W środku było podobnie – obła, dość nijaka stylistyka deski rozdzielczej, połączona z wygodnymi fotelami i mocno dyskusyjną kolorystyką tkanin. Na plus muszę zaliczyć schowki – półka pod kierownicą, półka na konsoli środkowej, schowek w podłokietniku oraz oczywiście schowek pasażera czy kieszenie boczne w drzwiach – były całkiem pojemne. Także popielniczka czy półeczka pod dźwignią hamulca ręcznego były nawet-nawet pojemne. Pod podłokietnikiem były dwa cupholdery, zaś nad drzwiami kierowcy schowek na okulary. Na minus - nieco utrudnione wsiadanie co roślejszych osób oraz mocno średnią jakość plastików w środku - nie trzeszczały, ale były kiepskie.

Przed kierowcą znajdowała się czteroramienna kierownica, zależnie od rocznika – z wytłaczanym albo naklejanym logo marki, a także zestaw wskaźników: prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik temperatury oraz paliwa. Dodatkowo umieszczono wyświetlacz ciekłokrystaliczny pokazujący przebieg całkowity i dzienny, godzinę oraz temperaturę na zewnątrz. Z wyposażenia, to oprócz wspomagania czy ABSu, były także dostępne między innymi dwie poduszki powietrzne, ogrzewane przednie fotele, radio z magnetofonem i opcjonalną zmieniarką płyt CD, komputer pokładowy, reflektory ksenonowe i halogeny w zderzaku, szyberdach, czy też elektrycznie otwierane szyby i regulowane lusterka; w wersji kombi montowano relingi dachowe czy dodatkowe gniazdko elektryczne 12V w bagażniku.

Do napędu Primery zastosowano kilka silników montowane poprzecznie – benzynowe DOHC 1.6/100 KM, 1.8/114 KM (przedlift), 2.0/140 KM KM oraz diesel 2.0/90 KM. Napęd był przenoszony na przednie koła. Zastosowano skrzynię manualną 5-biegową lub przekładnię CVT. Zależnie od silnika, przyspieszenie od zera do setki wynosiło około 8-11 sekund, zaś prędkość maksymalna 180-230 km/h. Zawieszenie było oparte o wahacze poprzeczne, sprężyny i kolumny McPhersona. Układ hamulcowy oparto o hamulce tarczowe. W samochodzie zastosowano opony 15 calowe 185/65 lub 195/60. Wymiary samochodu wynosiły 4.43 metra długości (Sedan i Hatchback) lub 4.56 m (Kombi), 1.71 metra szerokości oraz 1.4 m wysokości. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 55 litrów; pojemność bagażnika wynosi 430 litrów w kombi i 500 litrów w hatchbacku i sedanie.

Przez 3.5 roku byłem posiadaczem poliftowej Primery P11-144 w wersji sedan, z silnikiem 1.6/99 KM rocznik 2000 i wersji „prawie że absolutna bieda”: z wyposażenia dodatkowego występowały elektryczne szyby oraz lusterka z funkcją podgrzewania, czy też autoalarm z centralnym zamkiem oraz klimatyzacja i wspomaganie kierownicy. W tym czasie przejechałem nią 50 tysięcy kilometrów; czterokrotnie byłem holowany – dwa razy z powodu pękniętej półosi (zmora modelu), raz z powodu zepsutej pompy wody (oryginalna 19-letnia zdechła w upale) oraz z powodu elektrycznego kombo – zużyte kable i świece zapłonowe oraz słaby 10-letni (!!!) akumulator. Poza tym, zdarzały się mniejsze usterki, nie wpływające na mobilność auta pokroju dwóch wymian wahaczy z przodu (ah te polskie drogi XD dobra, tu jednak stukało na dziurach), pękniętej prowadnicy prawej tylnej szyby (szyba krzywo się podnosiła), wciągnięcia kasety przez radio (nie słuchajcie kaset przy 30 stopniach Celsjusza) i kapitulacji radia – padło bo za często skakało napięcie i się rozkodowało na ament, problemów z przecierającą się wiązką tylnej klapy (zanik otwierania bagażnika i świateł), fabrycznym autoalarmem czy rdzą – wóz był po kilku naprawach blacharskich i okrutnie rdzewiał - gorzej od reszty moich obecnych wozów razem wziętych.

Pomimo tego, samochód był całkiem wygodny, pakowny, spalał rozsądne ilości paliwa (7-8l/100 km) i nieźle przyspieszał oraz jeździł – nie było problemem osiągnięcie prędkości autostradowej; no i niemal zawsze dojeżdżał do celu, czego nie mogę powiedzieć o Palio Weekendzie z 2002, którego też miałem okazję używać. Do czego bym się mógł przyczepić? Do rdzogenności oraz dostępności niektórych części – to co było wspólne z przedliftowym P11, dało się dostać w rozsądnych cenach; to co się dało pospawać lub polutować, to dawało radę zrobić – a to co było tylko dla polifta, to była loteria.

Nissan Primera P11 w ogólnym rozrachunku jest nijakim samochodem, któremu zazwyczaj nie poświęca się zbytnio uwagi. Ze względu na fakt, iż to japoński samochód, który produkowano na europejski rynek w angielskiej fabryce, nie powoduje tak przyspieszonego bicia serca i podniecenia jak chociażby japońska Corollaw starszych generacjach. Nie jest to także wóz do lansowania się na zlotach youngtimerów czy jako „fjuczer klasik” promowany przez jutuberów – Primera przez swoją nijakość jest niemalże zapomniana. I w sumie dobrze, bo ostatnie czego potrzebuje to pompowanie balonika spierdolenia przez handlarzy i innych znafcuf-influencerów... Swoją cegiełkę dołożyła do tego dosyć losowa jakość samochodu, no i rdza. Mimo wszystko nie było takiej tragedii jak z późniejszym… Krewniakiem modelu był Infiniti G20, bardziej luksusowa wersja, bazująca jednak na „P11”.

Następcą P11, a właściwie P11-144, został model P12, wprowadzony w 2002 roku, który Nissan współtworzył z Renault... Ta współpraca przyniosła owoc w postaci bajo-jajo modelu, o równie dziwacznej stylistyce, co problematycznej elektryce i gorszej jakościowo mechanice – prędzej można spotkać P11 przed/polift od „P12” – a to o czymś świadczy…

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #nissan

Źródła: katalog „Samochody Świata 2001”, rozdział „Japonia”, podrozdział „Nissan”; „Samochody używane – Nissan Primera”, z czasopisma „Auto, motor i sport” 7/2002; „Dowód na trwałość” autorstwa J. Horodeckiego, z czasopisma „Motor” 15/2007; „Wdzięczny samochód” autorstwa J. Horodeckiego, z czasopisma „Motor” 12/2006; część danych technicznych pochodzi z instrukcji obsługi Nissana Primery P11-144

PIMOTowy prze-wóz dostawczy

czyli

FSO Polonez pickup PIMOT typ 747 i 756

W latach 80. Polonez coraz mocniej zadomawiał się w żerańskiej fabryce, choć jego poprzednik dalej był obecny na linii produkcyjnej. Z lepszym bądź gorszym skutkiem próbowano rozbudować gamę modelową – wyrzeźbiono Sedana, który kilkanaście lat później ewoluował w Atu, czy pracowano nad wersjami dostawczymi – pickupem z tyłem 125p, trzyosiową wersją, czy DECAN-em, który stał się Truckiem. Równolegle konstruowano też wersję van czy dzisiejszego bohatera - pickupa z PIMOTu, w wersji 4x2 oraz 4x4.

W 1986 roku w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji stworzono typ 747; rok później przystąpiono do prac nad typem 756, wersją rozwojową z napędem na cztery koła. Skąd pomysł na stworzenie prototypów w PIMOT-cie, skoro pracowano nad FSO Truckiem? Cóż, planowano stworzyć nowego szosowego pickupa oraz furgon – ten pierwszy miałby zastąpić poznańskiego Tarpana, zaś drugi stałby się podstawą do stworzenia wersji sanitarnej – poprzednia sanitarka na bazie 125p Kombi była nieco za krótka. Niewykluczone że testowano przeróżne warianty konstrukcyjne danego pomysłu – coś co jest normą w motoryzacji.

W porównaniu do poprzednich prototypów – to jest pickupa z tyłem 125p pickup czy trzyosiowego – pickupy z PIMOTu sprawiały korzystniejsze wrażenie. Inaczej poprowadzono słupek „B” (był szerszy i inaczej podcięty oraz miał otwory wentylacyjne za plastikową maskownicą). Dodano przetłoczenia na bocznych, nieuchylanych burtach, dzięki czemu zachowano ciągłość stylistyczną. Podobnie zrobiono na dole karoserii, łącząc progi części pasażerskiej z podłużnicami ramy. Obie części łączyła belka, do której były przymocowane słupki tylne i tunel wału napędowego z progami oraz podłużnice ramy. Zwieńczeniem skrzyni ładunkowej był pałąk ochronny, który stanowił również punkt mocowania dla plandeki. Przednia część nadwozia pochodziła z seryjnych Polonezów; zmodyfikowano nadkola, aby zmieścić większe koła. Co ciekawe, pickupy 747 i 756 miały drzwi boczne z wersji

pięciodrzwiowej, a nie wersji 3D/Coupe. jak wspomniany Truck.

Typ 747 miał okrągłe światła zaś 756 prostokątne „kineskopy” z wersji Lux/C i pochodzące z Fiata 131 Mirafiori;

tylne światła zaś pochodziły z wersji pickup i Kombi 125p. Za drzwiami kierowcy umieszczono wlew paliwa pochodzący z Fiata 126p – zbiornik pochodził z Tarpana i umocowano go pod skrzynią, pomiędzy podłużnicami. Nad samą paką zamocowano plandekę – w wersji płaskiej i „stojącej”. Wymiary „747” wynosiły 4.65m długości, 1.68m szerokości i 1.47m wysokości. Masa pojazdu wynosiła 1440 kg; zbiornik paliwa mieścił 53 litry.

Karoseria pickupa 4x4 o oznaczeniu 756 była zamontowana 8 cm wyżej w stosunku do „747”. Ze względu na fakt dodania przedniego napędu, wzmocniono płytę podłogową części pasażerskiej, przystosowano piasty kół i zwrotnice do przedniego napędu oraz wygospodarowano miejsce na skrzynię rozdzielczą. Jedną z modernizacji było także zmiana miejsca koła zapasowego – w „747” był umieszczony za fotelem pasażera, a w 756 umieszczono go w koszu pod paką. Uproszczono konstrukcję ramy i dodano boczne stopnie ułatwiające sięganie do środka skrzyni ładunkowej. Oprócz tego, usunięto wady poprzedniej konstrukcji – zmieniono łożyska kół na trwalsze (inna budowa) czy skorygowano układ hamulcowy: przednia oś hamowała słabiej od tylnej. Z drugiej strony pojawiły się problemy takie jak kolizja dźwigni biegów z dźwignią blokady napędu, stuki w zawieszeniu czy głośna praca zespołu napędowego czy ocieranie opon przez wahacze w skrajnych położeniach kierownicy. Wymiary i masa „756” były zbieżne z tymi co „747” poza wysokością – zależnie od opcji – z opończą, bez opończy – wysokość wynosiła od 1560 do 1910 milimetrów.

Mechanicznie pickupy z PIMOTu w większości były seryjnymi Polonezami. Przy konstruowaniu obu prototypów kierowano się jak największą unifikacją z istniejącymi i produkowanymi pojazdami. Z tego też względu typ 756 miał obudowę przedniego mostu zrobioną z tylnego, polonezowego – półosie zapożyczono z WAZa 2121 czyli Łady Niwy. Użyto kół w rozmiarze 15 cali. Prototyp „747” posiadał amortyzatory i tylne hamulce bębnowe z Żuka oraz tylne resory i zbiornik paliwa z Honkera…. Typ 756 miał dołożony stabilizator z tyłu. Do napędu obu pickupów posłużył silnik 1.5 OHV o oznaczeniu AA, generujący 75 KM mocy i spięty ze skrzynią 5-biegową, przenoszącą napęd na tył lub obie osie. Prędkość maksymalna wynosiła 114 km/h (756) lub około 128-134 km/h (747).

Pickupy z PIMOTu testowano do 1990 roku. Za wersję rozwojową uznano wariant 4x4 756, który testowano do czasu zaniechania badań; żeby było śmieszniej, przebąkiwano o uwstecznieniu typu 756, które by polegało na wyrzuceniu przedniego napędu czy przerobieniu zawieszenia na modłę 747.... Ostatecznie pojazdy nie doczekały się produkcji seryjnej. Zdecydowano się na produkcję prostszego i nieco bardziej funkcjonalnego (rozkładane boczne burty czy dłuższe drzwi) FSO Trucka. Swoje dołożyły także szacowane koszty uruchomienia produkcji czy pracochłonność „756” – jego produkcja trwała 22 godziny, godzinę dłużej od Trucka… Pomysł uterenowionego Poloneza powrócił jednak z serią prototypów Analog... Tam użyto w czwartej wersji prototypów takich samych w kształcie skrzyni ładunkowych co w pickupach z PIMOTu. Sam prototyp wersji czteronapędowej przetrwał i był wystawiony na sprzedaż kilkanaście lat temu…

Tutaj jak prawie zawsze nasuwa się pytanie – czy wersja terenowa Poloneza, jak i w ogóle całego Poloneza miała sens? Cóż, na początku lat 90. Polonez osobowy i dostawczy sprawdzał się nieźle w roli taniego, dużego samochodu; dodatkowo takie archaizmy jak resory piórowe, tylny most czy toporna konstrukcja nie raziły w Trucku. Problem zaczynał się na przełomie lat 90.-00.; wtedy tylko dostawczy Truck miał rację bytu i popularność pośród klientów, zaś wersja osobowa Plus była nieśmiesznym żartem i trupem wołającym o pochówek, a nie produkcję. Wersja 4x4, gdyby trafiła faktycznie jako „czterobut”, mogłaby być niezłą alternatywą, chociaż podgryzającą sprzedaż Trucka – o ile by obie wersje produkowano. Gdyby zaś tylko 756 byłby wytwarzany, to stałby się tym, czym jest Truck – tanim dostawczakiem w wersji czteronapędowej, z potencjalnymi wadami i zaletami napędu 4x4.

#autakrokieta #polonez #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu

Źródła: „Samochody terenowe FSO” autorstwa S. Drążkiewicza, rozdziały „Polonez pickup 4x2 (747” oraz „Polonez pickup 4x4 (756) ; „FSO Polonez Pickup PIMOT” oraz „ FSO Polonez pickup PIMOT 4x4” z książki „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002”, rozdział „Polonez” autorstwa G.Rutki; „Polonez Truck” z książki M. Kuca „Samochody z Nysy 1957-2019” Borewicze.pl

Brazylijski wiatraczek prawie że sportowy

czyli

Volkswagen SP II

Z czym kojarzy siępowojenny Volkswagen? Najwięcej osób powie że z Typem 1, czyli popularnym Garbusem, konstrukcją produkowaną po wojnie, ale pochodzącą z czasów Trzeciej Rzeszy i pewnego akwarelisty. Oprócz niego produkowano inne modele – poza wesołymi wiatraczkami jak Transporter do trzeciej generacji włącznie i Typ 3 czy też K70 albo Iltisa w latach 70. Zanim jednak firma z Wolfsburga przerzuciła się na przedniosilnikowe wozy pokroju Passata i Golfa, triumfy święcił „garbus” i powstające na jego bazie przeróżne konstrukcje – między innymi Karmann-Ghia czy pociotki jak Porsche 356 i jego następcy. Jednym z takich był dzisiejszy bohater z Ameryki Południowej.

Historia SP 2 (skrót nieoficjalnie rozwijano jako Sao Paulo, Special Project czy Special Prototype) zaczyna się w Brazylii, w latach 60. XX wieku. W 1969 roku z inicjatywy Rudolfa Leidinga ruszył „Project X”, pomysł pojazdu produkowanego przez brazylijski oddział Volkswagena czy Karmann Ghia, będący następcą mocno średnio się sprzedającego modelu Karmann Ghia TC, oraz konkurentem pojazdu Puma GT. Jedna z anegdot głosi, że model SP projektowano tak, aby spodobał się kobietom – ponoć przy pracach pomagała żona Leidinga. Gotowy pojazd przedstawiono podczas wystawy przemysłowej w Sao Paulo w 1971. Produkcja ruszyła rok później – Volkswagen do Brasil wytwarzał go w kooperacji z Karmann-Ghia do Brasil, brazylijskim oddziałem firmy karoseryjnej. Początkowo dostępny był model o oznaczeniu SP1, jednak on z silnikiem 1.6 był stosunkowo wolny, toteż po wyprodukowaniu małej partii (niecałe 100 sztuk) stworzono „bardziej seryjny” model SP2 z „mocniejszą” jednostką 1.7.

Z zewnątrz SP II wyglądało… No cóż, zwyczajnie – jak przeciętne dwuosobowe coupe z lat 60. Najbliżej mu było do Jaguara E-Type, jednak zrobionego na bazie Porsche… SP II nie przypominało innego tylnosilnikowca z podobnego okresu, to jest Alpine A110 – sylwetkowo „espedwójce” było bliżej do następcy „A110”. W przeciwieństwie do francuskich „plastików”, SP2 miał stalową karoserię. Z daleka samochód wyglądał nieźle – niska, sportowa sylwetka, dynamiczna linia… Z bliska wychodziły mankamenty – szpary w nadwoziu, nitowane na odpiehdol listwy boczne czy same listwy wyglądające jak najtańsze „ameliniowe” ze sklepu budowlanego. W pojeździe zastosowano podwójne przednie światła z Volkswagena 411 (Typ 4). Całościowo kednak pociotek Garbusa mógł się podobać – niska i szeroka sylwetka z długą maską działały na wyobraźnię. Samochód mierzył 4.2 metra długości, 1.6 metra szerokości oraz 1.1 metra wysokości; waga wynosiła 890 kilogramów, zaś pojemność zbiornika paliwa 40 litrów.

Mechanicznie SP II był oparty o wspomnianego VW 411(chociaż też wspominano o Typie 3, dokładniej o brazylijskiej wersji 1600 Variant), kolejną ewolucję wiatraków z Wolfsburga; samo „411” konkurowało ze wspomnianym wyżej K70, będącym jednak spuścizną po NSU… Wracając, do napędu SP II zastosowano gaźnikowe silniki w układzie bokser, czterocylindrowe jednostki 1.6/68 KM (wersja SP1) oraz 1.7/75 KM ze wspomnianego Typu 4. Chłodzoną powietrzem jednostkę umieszczono z tyłu, pod pokrywą. Silniki przenosiły napęd na tylne koła przez czterobiegowego „manuala”. Prędkość maksymalna wynosiła 154 km/h; samochód rozpędzał się od zera do setki w 17 sekund. W zawieszeniu miały być kolumny MacPhersona oraz wahacze i sprężyny; z kolei za układ hamulcowy miały odpowiadać tarcze i bębny – chociaż widziałem też wzmiankę o czterech bębnach.

Volkswagen SP II był produkowany w latach 1972-76; wyprodukowano 10 tysięcy sztuk. SP II miał opinię niezłego, choć wolnego samochodu – niska masa nie współgrała za dobrze z niezbyt mocnymi jednostkami. Ze względu na ten fakt skrót SP rozwijano jako Sem Potencia - po portugalsku „brak mocy”. Pomimo sprzedaży wyłącznie na rynku południowoamerykańskim, część egzemplarzy trafiła do USA czy Europy – jeden trafił do Muzeum Volkswagena w Wolfsburgu, a inny znalazł się w Polsce. Były plany normalnego eksportu, ale zrezygnowano z nich – stwierdzono że nie potrzeba „wiatraczka” skoro na horyzoncie jawiło się Scirocco. Po „espedwójce” stworzono prototyp SP3 z silnikiem Passata 1.6, ale nie wyszedł poza stadium prototypu.

Obecnie SP II potrafi kosztować więcej niż zwykły „Garbus”… Na dobrą sprawę brazylijski pojazd jest jednym z tych motoryzacyjnych dziwactw, którego serwis ułatwia pokrewieństwo z popularniejszymi modelami. Sam SP II jest na dobrą sprawę ciekawostką motoryzacyjną, zwłaszcza w naszym rejonie świata, gdzie niemal niemożliwym jest go spotkać na spotach czy zlotach starszych samochodów; srebrny egzemplarz był prezentowany na wystawie Muzeum Skarb Narodu w 2021 roku, znajdującej się na dawnych halach FSO.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu

Źródła: „1000 automobili”, rozdział „1960-1975” Auta5p; Road and Track; Carfolio; Trends.com

Poradziecki syfiasty następca Samary

czyli

Łada 110/WAZ 2110

...no to sobie pograłem w The Long Drive i pospałem jak Ash XD

Wróciłem z Autonostalgii i majówkowych wojaży, toteż mogę znowu zabrać się za motoryzacyjne śmietniki. Ostatnio poobrażałem włoskie abominacje, toteż dla równowagi postanowiłem coś radzieckiego – zwłaszcza że radzieckie pojazdy to też niezła kopalnia beki patrz Tavria czy inna Oka. Swoją drogą to cholernie śmieszne – kiedy rzucam łajnem w rodzime, rumuńskie czy inne syfilisy, to nie ma problemu, ale jak stwierdzę że wuoskie wygląda źle to zbiera się ława oburzonych. XD Widać z krytyką włoskich aut jest jak z kultem JP2  – weź zacznij negować albo krytykować to cię zjedzą i będą twierdzić że gadasz albo piszesz głupoty lub herezje. No ale dość prywaty, czas na konkrety.

W latach 80. AwtoWAZ zaprezentował Samarę, model konkurujący chociażby z czeskim Favoritem. Chociaż Sputnik czy tam 2108/2109/21099 Samara (lub Forma) była w miarę nowoczesna w momencie debiutu, to decyzyjni zdawali sobie sprawę, że prędzej czy później następca by się przydał. Jako iż większość rubli poszła na opłacenie Porsche żeby podłubali przy Samarze – głównie kasa poszła na mechanikę i mniejsze lub większe pierdoły, bo przecież w Związku Radzieckim by nie odnaleźli własnej d⁎⁎y przy pomocy latarki - , to postanowiono nowy wóz postawić na płycie podłogowej istniejącego. Skądś to chyba znamy no nie? ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Pierwsze prototypy powstały w okolicach 1987 roku. Pojazd miano testować na torze prób Porsche. Planowano rozpoczęcie produkcji w dwa lata później, ale ze względu na kryzys ekonomiczny oraz przemiany ustrojowe, 110/2110 trafiła do produkcji w 1995 roku. Równolegle ze „110” nadal produkowano Samarę oraz rodzinę Łady 2101 i pokrewnych – to jest modele 2105, 2104 oraz 2106. Żeby było śmieszniej, w zakładach AwtoWAZ produkcja rodziny 110 trwała do 2009 roku – produkcja zakończyła się wcześniej niż Samary. XD Później produkowano „110” na Ukrainie pod marką Bogdan  ̶B̶o̶n̶e̶r̶. Model 110 i pochodne montowano też w Egipcie.

Stylistyka Łady 110 czy tam WAZa 2110 (system numeracji samochodów z lat 60. dalej obowiązywał), no cóż… O ile wygląd chociażby Accenta jest typowy dla samochodów azjatyckich, tak „110” wygląda jak samochód pragnący być naraz wozem zachodnioeuropejskim i azjatyckim, ALE KIERWA to mu nie wychodzi. XD Ostatecznie wychodzi pseudojapoński samochód poskładany z blachy podprowadzonej z kołchozu przez ledwo kontaktującego Siergieja. Kierwamać, Laura i Kaliakra wyglądają lepiej przy tym potworku stylizacyjnym XD – A TO SĄ PROTOTYPY SKŁADANE PO GODZINACH. Po prostu koszmar, nieślubne dziecko Citroena, Fiata i Toyoty po wizycie w Czarnobylu. Brzmi to okropnie, ale to prawda. Efekt potęguje jeszcze postawienie 2110 na płycie Samary – po prostu widać że płyta podłogowa jest za mała. A, i byłbym zapomniał – dali czarny pas sięgający dołów drzwi; bardzo przyszłościowe rozwiązanie, jak będziesz łatał drzwi to nadmalujesz fabrycznego „baranka” i nikt się nie zorientuje. Później wprowadzono wersję po liftingu, z większą ilością obłości, wyglądającą jak napuchnięty Iwan po maratonie alkoholowym, ewentualnie jak pies po ugryzieniu przez rój pszczół. Kurewa, wyszło gorzej niż w ̶s̶z̶m̶ Atu...

Podobne cuda wianki dzieją się w środku. Deska rozdzielcza, wyglądająca jak nieślubne dziecko tej z Floridy i Samary, z zegarami wyglądającymi jak losowy Fiat czy inny Citroen i kierownica dwu- lub trzyramienna, wyglądająca jak japoński projekt wrzucony do paliwa z elektrowni atomowej. Rosyjska stylistyka tak odpycha że na trzeźwo ciężko się to ogląda. W sumie to by tłumaczyło, czemu oni tam są ciągle nawaleni… Wyposażenie prezentowało się nie najgorzej – między innymi elektrycznie otwierane szyby i sterowane lusterka, centralny zamek i immobilizer, wannabe komputer pokładowy pokazujący defacto otwarte drzwi, co się nie świeci albo jakiego płynu brakuje czy też zegarek; wspomaganie kierownicy nie zawsze było. KEK XD Nawet w nisko ocenianych przeze mnie Polonezach Kombi czy innych wytworach plusowych BYŁ TAKI BAJER. XD Żeby było śmieszniej, poduszek powietrznych czy ABSu też nie uświadczymy – kierwa, noł koment .

W kwestii nadwozia, model 110 był czterodrzwiowym sedanem, o długości 4.26m („111” – 4.28m, „112” – 4.17m), 1.68m szerokości oraz 1.42m(„111” – 1.5m) wysokości. Przeciętna waga wynosiła około 1020 kilogramów. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 38 (110) lub 43 (111 i 112) litry, zaś bagażnika – 480 litrów. Ponadto była wersja 111 kombi oraz 112 hatchback 5D – jako wisienkę na torcie wprowadzono też 112 Coupe (defacto hatchback 3D) czy DWUDRZWIOWEGO 110 Coupe (nazwa kodowa 21106), który wyglądał jak Nissan Skyline w domu - chociaż określenie AUTO MOTO SHOW TUNING 2002 też pasuje jak ulał. Oprócz nich były przeróżne wersje specjalne – sportowe czy 4x4.

Do napędu Łady 110 zastosowano silniki R4 OHC 1.5 i 1.6 pochodzące z Samary, w wersjach 8- i 16-zaworowych. Zależnie od wersji – 8 lub 16 V – silniki osiągały moc około 76-94 KM (1.5) czy 81-90 KM (1.6). Prędkość maksymalna wynosiła około 167-190 km/h przy przyspieszeniu około 12.5-14 sekund do „setki”. Średnie spalanie wynosiło 8.5 litra w cyklu mieszanym i 10 litrów w mieście. W ramach modernizacji zastosowano wtrysk wielopunktowy. Oprócz nich montowano też silniki Opla 2.0/150 KM w „sportowych” odmianach. Motory przenosiły napęd na przednią oś poprzez pięciobiegowego „manuala”. W układzie hamulcowym użyto tarcz hamulcowych z przodu i bębnów z tyłu. W zawieszeniu zamontowano kolumny McPhersona oraz belkę skrętną i sprężyny śrubowe. Zastosowano opony 13 calowe, w rozmiarze 175/70.

Łada 110 – czy jak kto woli WAZ 2110 – jest okropnym pojazdem, wpadającym w kategorię srogiego gówna jak wspomniana wyżej Tavria. Chociaż próbowała być czymś nowszym i bardziej dopracowanym, to wyszedł kawał motoryzacyjnego ścierwa. Pojazd, który miał być następcą Samary, a wyszedł zdecydowanie gorzej od niej. Patrząc na efekt końcowy zastanawiam się gdzie przewalono kasę na niego… A no tak, to Rosja, większość poszła do kieszeni oligarchów, a potem został budżet piętnastu rubli oraz butelka Sowietskoje Igristoje (rzygam dalej niźli stoję) i zróbcie coś nowego. A tak na poważnie, jak o FSO nieraz słyszy się, że zrobili krok wstecz, tak AwtoWAZ zrobił krok w przód i trzy wstecz – jak stali nad przepaścią to poszli naprzód i spadli na ryjec w otchłań. Następca „110” czyli Priora oraz Kalina/Granta to też kuriozum, czysta ruska patologia motoryzacyjna.

W kwestii awaryjności Łada 110 też nie ma sobie równych. NEGATYWNIE. Występują awarie elektryki, mechaniki, buda rdzewieje (zabezpieczenia antykorozyjnego prawie nie ma XD) pękają sprężyny w tylnym zawieszeniu, wszystko trzeszczy i jest jakościowa tragedia kurewa . HEHE NO ALE NIE JEST POLONEZEEEEEM XD niejeden ekspert z internetu powie. No właśnie, w tym problem – Polonez sprawia korzystniejsze wrażenie (poza osobowymi Plusami, ale o nich kiedy indziej), mniej się psuje od „110” i w ogólnym rozrachunku wypada lepiej. Tak kierwa, zacofana rodzima konstrukcja klepana przez ćwierćwiecze, lepiej wypada od tej mitycznej radzieckiej motoryzacji. To jest w ogóle ciekawe zagadnienie, że czas posunął się do przodu, jakość aut z FSO uległa pewnej poprawie (huehue bo siem degradują po 5 a nie tszech latach ale jestem śmieszny brainletfejs.jpg) jakość radzieckich/rosyjskich spadła, a dalej panuje przekonanie że łada lepsza…

O ile jeszcze w przypadku rodziny „2101” czy Samar jakość była porównywalna (eksportowe i krajowe Łady różniły się fhui jakością i to jest fakt, nie opinia), tak przy „110” i późniejszych Łady wypadają zdecydowanie gorzej. Dopóki nie zemrze obecne pokolenie to ten mit będzie się dalej trzymał, niczym te o pięknie włoskich  ̶ś̶m̶i̶e̶c̶i̶ pojazdów czy nudnych niemieckich autach. To jest jeden z tych mitów „mądrości pijanego wujka” co dalej się trzyma w narodzie – co jest o tyle śmieszne, że obecni millenialsi wyśmiewają takie myślenie, a je nieraz bezwiednie powielają.

Słowem podsumowania, Łada 110 to kiepsko udany pojazd. Wóz, który cierpi na wiele usterek i ogólną mocno jako taką stylistykę, jednak nieźle przystosowanego do dróg niższej kategorii niż w Polsce. W ogólnym rozrachunku najlepiej zobrazować „110” i jej familię jako budżetowy wóz klasy Dacii Logan, ale biedniejszego i gorszego jakościowo od niej. I nie piszę tego dlatego bo wojna na Ukrainie i w dobrym tonie jest opluwanie rosyjskich aut –Łada 110 i jej pochodne była syfem ZAWSZE. W Polsce jeździ około kilkadziesiąt egzemplarzy tego potworka – dwie sztuki z nich były omawiane na jutubie , ale pozwolę skwitować chłodnym uśmieszkiem te filmy… Część pojawiła się w 2022 roku z wiadomych względów – jednak nie była tak liczna jak Samary czy ukraińskie Lanosy.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #ciekawostki

Źródła: katalog „Samochody Świata 2001”, rozdział „Rosja”; Auta5p; Autocentrum; Autowizja; Ultimatespecs; Autokatalog